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出品： 电动星球
作者：思为
直至今日，绝大部分主流车企都公布了上半年销量战报，随之而来的，是人们例行对车企年度销量目标达成率的检阅。
我们统计了 16 家同时公布了 2026 年上半年销量 / 交付量和年度销量目标的车企的年度目标达成情况，发现大部分车企的达成率处在 30%-42% 的水平，远未过半。
销量目标达成率没有过半并不稀奇，但和 2025 年上半年普遍处于 40%-50% 区间的成绩相比，今年上半年主流中国车企的半年达成率下降幅度较为明显。
那今年上半年哪家车企的销量目标达成率成功过半？车企完成度集体下滑的原因又是什么？
我们一起来看看。
极氪是唯一赢家？
极氪是主流中国车企中，唯一一个半年销量达成率破 50% 的品牌。
2025 年交付 22.41 万台新车的极氪，在 2026 年给自己设立年度销量目标是 30 万台，截至 6 月 30 日，极氪已经卖出 17.84 万台新车，半年达成率达 59.5%。
将年度销量目标从 2025 年的 32 万台下调至 30 万台的极氪，凭借着极氪 9X 与极氪 8X 较为强势的表现，目前看来是榜上最有可能达成年度销量目标的车企。
另一个第一，来自上半年卖了 204.5 万台新车的上汽集团，是上半年销量最高的中国车企。
将年度销量目标设定在 500 万台的上汽集团，半年销量达成率为 40.8%，仅次于极氪、奇瑞与蔚来，同时这一达成率水平低于 2025 年同期的 45.6%。
主要原因当然不是约 8000 台的销量下滑，而是年度销量目标从 450 万台上调至 500 万，以及自主品牌销量增长速度，还补不上体量庞大的上汽大众、上汽通用五菱等合资品牌销量下滑的窟窿。
今年上半年，上汽大众累计售出 33.86 万辆，同比下滑 31.2%；上汽通用五菱售出 68.11 万台，同比下降 9.58%，而其乘用车板块、智己汽车增速分别为 49.35%、107%，但体量有限难彻底逆转总销量的下滑。
原有业务承压、新版块仍在成长，甚至出现销量下滑现象，但同时又在年初选择继续拔高年度目标，这或许是传统自主品牌要面对的共同难题。
类似现象，在比亚迪（达成率 32.9%-36.2%）、奇瑞（达成率 42.4%）、吉利（达成率 41.2%）等传统自主品牌身上都有发生，它们正调整策略与补强产品矩阵，以应对增量市场向存量市场的转变以及新造车带来的挑战。
不同于传统自主品牌，新势力半年销量达成率变动更明显一些。
上半年销量达成率明显上升的，除了极氪，就是蔚来了。
凭借着第三代 ES8 的热销、乐道的补强与萤火虫稳定的销量，蔚来在今年上半年获得了 67.4% 的增长，半年达成率也从 2025 年同期的 25.7% 提升到今年的 39.1%-41.9%。
相较之下，将年度目标从 50 万台大幅提升至 105 万台（也有一说是 100 万台）的零跑，以及从 38 万台提升至 55-60 万台的小鹏，其半年达成率分别从 44.3%、51.8% 下降至 34%、27.7%-30.2%。
目标激进程度的差异，以及产品周期对销量起伏的影响，或许才是车企半年销量达成率往两个极端走去的原因。
达成率之外
达成率从 40%-50% 的区间整体滑落至 30%-42%，不是今年上半年车企不够努力，而是市场逻辑已经发生了改变。
今年 1-5 月，燃油车累计零售量为 340 万台，同比下降 25%，在燃油车销量暴跌的背景下，新能源累计零售量同比下降 15.1% 至 369.7 万台，难扭转整体同比下滑 20% 至约 710 万台的趋势。
2025 年末厂家面对 2026 年政策退坡的新形势，铆足了劲在年末抢订单，同时，随着中国新能源汽车市场进入晚期大众阶段，从油车手里抢客户的空间变小，难提供太大的增量空间。
无论油电，被催熟的中国汽车市场进入了存量阶段，在大部分新能源汽车品牌还未有稳定盈利能力的时候。
2026 年的变量不止在利润更高的各类 8 系 /9 系车型，还在海外市场。
今年上半年销量达成率超 40% 的传统自主品牌，譬如比亚迪、奇瑞、吉利、上汽，一定程度上都受益于海外销量的增长。
其中，比亚迪上半年在海外卖了 78.94 万台，占总销量的 43.6%，王传福在前段时间的股东大会上直言比亚迪今年的海外销量有望超越预期；
而长期位居自主品牌海外销量第一的奇瑞，上半年在海外售出 94.38 万台，同比增长 71.5%，创下中国汽车品牌半年出口新纪录；
吉利上半年海外出口约 47.42 万台，同比增长 158%；上汽集团海外也获得了 48.7% 的增长至 73.47 万台。
但问题依旧存在，全球主要市场也在加码本土保护政策，国内的销量增长瓶颈始终需要突破。
但比「能不能达标」更重要的，是下半年各个品牌的选择。
不少人把目光放在「年底谁能达标」上，但这个问题的意义受到市场变化与销量目标跨越程度影响，意义有限。
在 2026 年前 5 个月汽车行业利润率仅为 3.4% 的背景下，拼规模不再是唯一答案。零跑可以用规模与自研自造、极氪也可以下调目标并推出高线产品向上提升质量，寻找盈利空间。
下半年，政策窗口和新车交付节奏必然会推高数据，但那真正决定能在淘汰赛下留下的，是在盈利压力下，实现毛利率的增长与守住市场份的能力的车企。
2026 年的中国汽车市场残酷依旧，那些在今年完成对产品矩阵调整，为下一阶段竞争储备弹药的车企，或许能更从容地度过这一轮淘汰赛。
（完）
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